[시승기]우리 시대 세단의 의미, 볼보 S90 B5
- 한명륜 기자
- 29분 전
- 4분 분량
두 번째 페이스리프트 모델, 전륜 구동 한계 극복을 위한 노력
현재 세단은 존재 가치에 대한 본질적인 의문 앞에 놓여 있습니다. 몇몇 브랜드의 상징성 강한 차종이 아니라면, 더 이상 동급의 SUV를 압도하지 못합니다. 대중적인 브랜드로 갈수록 이는 더 눈에 띄는 현상입니다.
그럼에도 볼보는 세단 라인업을 유지하고 있습니다. 그것도 인기를 유지하면서 말입니다. ‘왜 세단인가’라는 물음에 대한 볼보 S90 B5의 대답을 시승기로 풀어봤습니다.(※ 이 차는 에어서스펜션 확대 적용 모델이 아닙니다.)
시승기 세단 볼보 S90 B5
사라진 B6에 대한 아쉬움
과연 시장의 선택이었을까
2024년 300ps의 B6 버전의 S90로 서울과 부산 장거리 주행을 진행했습니다. 아무래도 300ps의 최고 출력과 42.8kg∙m의 최대 토크, 4륜 구동의 조합은 고속도로에서 최적이었습니다.
그러나 두 번째 페이스리프트를 진행하며 이 모델은 빠졌고 최고 출력 250ps의 B5 파워트레인만 남았습니다. 순수 엔진 최대 토크는 35.7kgm이며, 48V 마일드 하이브리드(MHEV)이므로 합산 토크는 360Nm(36.7kg∙m)인데요. 물론 1.0리터 경차를 갖고도 ‘쏘는’ 운전자들은 있지만, 어느 정도 여유로운 고속 주행을 생각한다면, 상대적으로 요즘 차들의 출력 기준으로는 부족한 느낌을 지울 수는 없습니다.
물론 마일드 하이브리드 시스템의 덕분에 출발 시나 저속 구간 주행 시에 부드러움이 느껴지는 것은 장점입니다. 간선도로와 시내 중심으로 주행했음에도, 연비가 주행 중 계속 13.5~14km/L 수준을 찍었습니다. 명시하지는 않았으나 통합 스타터 제너레이터 계열에도 업데이트가 이뤄진 것으로 생각됐습니다.
안정감의 업그레이드
2026년형엔 B5도 에어서스펜션 적용
없어진 B6와 비교해서 미안하지만, 그래도 B6는 4륜 구동이었습니다. 덕분에 거동 성능 면에서 약점일 수 있는 3,060mm 휠베이스의 전륜 구동이라는 태생적 한계를 보완할 수 있었죠. 하지만 B5는 그냥 긴 전륜 구동 세단일 뿐입니다. 이런 한계를 극복하기 위해, 2025년 7월 출시 모델과 달리 2026년형에는 B5에도 에어서스펜션을 확대 적용했습니다. 물론 에어서스펜션이 능사가 아니고 고장 시 비용이 많이 든다는 단점이 있지만, 큰 하중 변화에도 잘 견딘다는 장점이 있죠.
하지만 2025년 7월 출시된 B5도 구조적인 한계를 극복하기 위해, 굳이 보도자료로 이야기할 수 없는 미세 조정이 있었던 것으로 느껴집니다. 구조적으로 단순하고 가벼운 후륜의 리프 스프링(상용차와는 다른 구조)은 횡 방향의 관성력을 최소화하고 전륜을 무리 없이 따라가게 하는 게 목적입니다. 여기서 중시되는 것은 세부 부싱류들의 역량입니다. 견고한 운동성능을 위해서는 유연성이 필수죠.
볼보의 스티어링휠은 가볍기로 유명합니다. 그래서 여성들에게 인기가 높죠. 하지만 그만큼 조향 일체감이 좋다는 말은 아닐 겁니다. 스티어링휠 조작에 따른 조향 반응이 직관적이라고는 할 수 없습니다. 하지만 불필요한 보정 조향이 필요할 만큼 불안한 것도 아닙니다. 남한산성 올라가는 구불구불한 코너에서 급가속만 시도하지 않는다면 심하게 차가 요동치거나 방향을 잃어버릴 걱정은 하지 않아도 좋습니다. 구동 레이아웃 자체엔 한계가 있으나, 선회 후 바퀴가 정렬될 때 전후좌우는 경망스럽게 요동치지 않고 자세를 고쳐잡습니다.
그래서 에어 서스펜션이 적용된 B6와 T8이 더 궁금해졌습니다. 특히 T8은 한국자동차기자협회(AWAK)이 선정한 올해의 하이브리드 세단을 수상하기도 했습니다. 자동차 전문 기자들이 원래 볼보의 운동 성능에는 높은 평가를 주지 않았거든요. 이전에도 T8이 없던 게 아니었고요. 그렇다면 과연 어떤 점이 이런 평가의 근거가 됐는지가 궁금해집니다. 이는 또 다른 시승기를 통해 전해보겠습니다.
더 우수해진 정숙성
친숙 단계에 들어선 인터페이스 사용성
유튜브로도 올리겠지만, 차량 내 정숙성이 더욱 업그레이드됐습니다. 볼보 차량들의 약점은, 4기통 엔진 특유의 구동음과 진동, 그리고 하부에서 올라오는 노면 소음에 대한 다소 부족한 제어력이었죠.
그러나 부싱류의 미세 조정이 있었을 것이라 여겨지는 부분이 이것이었습니다. 이는 조향반응보다 정숙성과 안락감으로서 먼저 다가오는 법이니까요. 타이어 단면폭이 255mm이고 편평비가 35%입니다. 접지력 강화를 위한 퍼포먼스 지향의 타이어죠. 휠 직경도 20인치입니다. 전후륜 사이즈 동일합니다. 노면 소음이 없을 수 없는 조건인데 훌륭하게 억제돼 있습니다. 1차 페이스리프트에서는 19인치가 기본이었는데 2차 페이스리프트에서는 20인치가 기본입니다.
이 차의 출시 당시, 이윤모 볼보자동차코리아 대표이사는 ‘쇼츠를 보기에 좋은 인터페이스’라고 했습니다. 세로형의 디스플레이는 직관성이 강화됐고 터치 사용성도 개선됐습니다. 이전 대비 플로팅 타입으로 구현됐는데, 기존 9인치에서 11.2인치로 스크린을 확장한데 따른 디자인 변경입니다. 또한 이는 기능적으로 운전자와 가까워져 주행 중 조작성을 개선하는 효과와 함께 방열 성능의 개선으로 기능 오류를 최소화한다는 장점도 있습니다.
다만 시승차를 처음 받았을 때, 1시간 정도는 스피커에서 지지직거리는 잡음이 계속 났습니다. 오디오 파일이 문제가 아니라 내비게이션 사운드 등도 마찬가지였는데요. 다만 문을 한 번 열었다가 닫고 시동을 다시 걸자 이 부분은 해결됐습니다.
음성 인식은 더욱 자연스러워졌습니다. 볼보도 그렇고 폴스타도 그렇지만 티맵과의 협업을 통한 시스템은 학습에 그 최대 장점이 있습니다. 특히 사용자가 처음 지시한 음성 명령을 인지하지 못하거나 다른 비슷한 것으로 제시했을 때, 다음 명령에서는 바른 정보로 개선해 제시하는 것이 빨라졌습니다. 예컨대아이언 메이든(Iron Maiden)의 ‘피어 오브 더 다크(Fear of the Dark)’를 잘못 알아듣고 아이유의 ‘밤편지’를 틀었다면, 다음에는 바로 실수를 수정하는 것이죠.
자동차 오디오 사운드는 온전한 평가가 어려우나 바워스 앤 윌킨스 특유의 정제된 소리는 여전합니다. 모드가 여러 가지 있지만, 홀이나 클럽 등의 환경을 모사한 것보다는 스튜디오 같은 꽉짜인 사운드가 과장 없고 가장 편안하게 들립니다. 다만 이는 취향에 따라 다를 수 있습니다.
다크 테마의 디테일한 볼륨감
가공면 섬세한 휠 디자인
볼보의 90 클러스터는 두 번째 페이스리프트를 거치면서 다크와 브라이트 두 가지 디자인 테마가 적용됐습니다. 시승차로 타 본 건 도어 미러 커버와 루프 등을 블랙으로 처리했습니다. 짙은 하이 글로시 계열의 블랙인데 이를 통해 차체 컬러와 대조를 이룹니다. 특히 화이트 컬러 차체인 경우, 색채에 의한 전진과 후퇴를 통해 입체감이 돋보입니다.
측면에서 보이는 휠 디자인도 돋보입니다. 커팅 면의 금속광은 맑고 날카로운데 이것이 블랙 처리된 스포크와 대비를 이뤄 떠 있는 느낌을 줍니다. 20인치 휠과 긴 휠베이스의 조화가 고급스럽습니다. 사실 중국 시장을 겨냥해 만들어진 롱 휠베이스 모델이고, 이런 경우 허리만 긴 이상한 비율이 나오는 경우가 많으나, 다행히 그 정도의 휠베이스는 아닌지라 전체적으로 측면 인상도 안정적입니다. 볼보 특유의 과시하지 않는 멋입니다.
볼보의 S90 자체는 원래 E 세그먼트 모델입니다. 국내 시장에서도 경쟁 타깃은 제네시스 G80 정도죠. 메르세데스 벤츠 E 클래스와 BMW 5 시리즈의 경우와는 고객층이 겹친다고 보기 어려울 것 같습니다. 물론 대부분의 소비자들은 구동 레이아웃을 선택지의 제1기준으로 세우진 않으나 기본적인 성격의 차이라는 것이 있죠.
그 성격적 차이에서 볼보 S90는 주행의 즐거움과 다이내믹함과 거리가 있으며 특히 B5는 더욱 그러합니다. 하지만 이를 약간이나마 보완하고, 기존의 장점들을 잘 살린 모습으로, 다시 한 번 세단의 가치에 대한 그들만의 대답을 보여주고 있으며, 이 대답에 동의하는 고객들도 상당합니다. 과연 2026년, 볼보 S90는 어느 정도의 실적을 거둘 수 있을지 기대됩니다.
