[시승]슈퍼크루즈 그 이상의 얘깃거리, 캐딜락 에스컬레이드 IQ
- 한명륜 기자
- 20분 전
- 3분 분량
이색 특징 너무 많아 한 기사에 다 쏟아낼 수 없을 정도, 자연흡기 같은 줗애 감각 역시 한 표
캐딜락 에스컬레이드 IQ 슈퍼크루즈
지난 11월 19일, 슈퍼크루즈 국내 최초 적용이라는 화제 속에 출시된 캐딜락 에스컬레이드의 전기차 버전, 에스컬레이드 IQ. 캐딜락 코리아는 12월 초순, 이 차량의 국내 출시 행사를 1주일간 진행했는데요. 시승 행사 기간은 때맞춰 찾아온 혹한과 큰 눈이 겹쳐 다소 조심스러웠으나 오히려 전기 플래그십의 안전성과 자신감에 대해 테스트해 볼 기회였습니다.
이 차는 사실 2023년 처음 공개됐습니다. 2024년에 국내 출시된 리릭보다도 먼저 나온 차인 것이죠. 205kWh의 배터리, 4.2톤의 공차 중량 등 제원표상으로도 평범하지 않은 숫자들이 가득했는데요. 실제 시승 및 캐딜락 코리아 측의 설명을 통해 좀 더 상세한 면면을 볼 수 있었습니다. 슈퍼크루즈 그 이상의 이야기를 갖고 있는 것이 이 차입니다.
에스컬레이드 오너들이 선택했다
확실한 브랜드 정체성
내연기관차를 사랑하는 이들은 흔히 전기차를 좋아하지 않는다고 알려져 있죠. 그런 밈들도 많이 퍼져 있습니다. 내연기관 버전의 에스컬레이드를 사랑하는 사람들이면 더욱 그렇겠죠. 하지만 국내 시장에서 에스컬레이드 IQ를 주문한 고객들 중 가장 비중이 큰 것은 기존 에스컬레이드 오너이거나 구매 이력이 있는 이들이라고 합니다. 브랜드에 대한 충성도, 신뢰가 동력원의 차이를 지운 셈이죠.
실제 주행 및 승차 감각도 6.2리터 내연기관 차량과 크게 다르지 않았습니다. 정숙성이 우수하고 노면에서 올라오는 충격이 제로에 가깝지만 마치 배를 타고 있는 듯 둥실둥실 흔들리는 느낌. 영락없는 에스컬레이드더군요.
배터리 하우징이 하단에 깔린 대부분의 차종들이 비슷한 감각을 갖고 있지만 이 차는 특히 그 위에 프레임을 더한 방식입니다. 즉 바디 온 프레임 전기차의 구조라고 할 수 있죠. LG에너지솔루션과의 합작법인 얼티엄 셀즈를 통해 구현된 205kWh 리튬이온 배터리팩을 프레임 형태 구조물이 한 번 저 둘러싸고 있는 방식입니다. 워낙 무게가 무겁다 보니 하우징에 더 중요하죠.
그래서 지상고가 무척 높습니다. 그렇다고 탈 때 불편하지는 않아요. 스텝 위치도 자연스럽고 시트 좌대와 바닥 사이 공간도 여유가 있어서 전기차나 바디 온 프레임 차량 특유의 낚시 의자 같은 느낌과는 거리가 멉니다.
참고로 이 차를 얻어 탈 일이 있다면, 가급적 차에 모든 것을 맡겨 보는 게 좋습니다. 문을 열고 싶으면 도어 핸들 조작만 하는 거죠. 그것만 해도 사람이 탈 정도로 열립니다. 닫힐 때도 마찬가지고요. 억지로 조작하려고 하면, 촌스러운 손님을 제지하는 집사처럼 기품있게 움직입니다.
자연흡기 주행 감각 그대로
188km/h 고속 주행 리밋
이 차의 최대 토크는 108.5kg∙m에 달하지만 워낙 차체가 무거워서 그런지 초반 가속이 그리 강력하진 않습니다. 하지만 그렇다고 마냥 굼뜨진 않고 가속 페달을 밟는 정도에 따라 디테일하게 반응해줍니다. 특유의 우렁차고 부드러운 V8 사운드는 없지만 자연흡기 엔진의 느낌을 살렸습니다.
최고 출력은 750p로, 고속 영역에서의 지속적인 가속을 자랑합니다. 다만 최고 속력이 188km/h에 제한돼 있는데요. 아무래도 무게가 무게이니만큼 제동 시 안전에 대한 부담이 크기 때문입니다.
실제로 주행 중 급제동을 해야 할 상황이 있었는데, 길이 미끄럽다 보니 제동 거리가 조금 길어지는 것을 알 수 있었습니다. 주행 시 안전거리 유지가 최우선이겠습니다. 다만 이 차의 타이어 단면폭이 275mm로 조금 좁은 영향도 있지 않을까 합니다. 물론 타이어 단면폭을 확장하면 그나마 3.1km/kWh로 맞춘 전기 효율도 지키기 어려울 수 있겠죠.
그러나 제동 거리 확보를 위해서는 타이어 사이즈의 변경이 필요해 보입니다. 24인치 직경의 휠은 차체를 지지하는 데 좋지만 단면적이 좁다 보니 눈으로 인한 습기가 있는 노면에서는 4.2톤으로 인한 관성력을 완벽히 제어할 수 없었습니다. 이 차를 구매한 분들 상당수가 내연기관 에스컬레이드 오너였으니 어느 정도 무거운 차의 컨트롤에 대해 잘 알고 계시겠지만, 노면 온도가 낮고 전날 눈이 내렸다든지 하는 날씨에는 차량의 무게로 인해 밖으로 미끄러질 수 있습니다. 거듭 4.2톤입니다. 아무리 후륜 조향이 적용돼 있다 하더라도 무게와 계절적 조건을 이길 수 없습니다.
그 이상이 필요할까?
슈퍼크루즈
캐딜락 코리아의 담당자들은 슈퍼크루즈가 이번 시승회의 블랙홀이된 것 같다며 아쉬움을 표했으나, 거기에는 그럴 만한 이유가 있었는데요. 이전 주부터 테슬라가 한국 유저들에게도 배포한 FSD(Full Self Driving)을 이야기하지 않을 수 없죠.
FSD와 슈퍼크루즈는 모두 2단계 자율주행 즉 운전자 개입과 주의 유지가 필수적인 ADAS입니다. 다만 2단계와 3단계의 아슬아슬한 경계선에 있는 기능이 바로 핸즈 프리입니다. 슈퍼크루즈는 국내 주요 고속도로를 포함해 2만 3,000km 이상의 도로에서 사용하도록 지도 구축이 완료된 상태입니다. 2024년말 기준으로 국내 도로의 총연장 거리가 11만 6,000km 정도이니 일단 20% 정도의 도로에서 가능하다는 의미인데, 우슨 고속도로와 간선도로를 중심으로 가능하도록 세팅돼 있습니다. 주행이 가능한 영역에 들어가면 스티어링 휠 상단 가운데에 초록색 등화가 점등됩니다.
자꾸 비교해서 미안하지만 FSD와 슈퍼크루즈는 관점의 차이입니다. 전자가 운전자의 ‘경로’를 기준으로 길을 잡아나가는 것이라면, 후자는 인프라를 읽어나가는 방식입니다. 다만 실제 운전하는 입장에서 느끼는 차이가 절대적인 건 아닙니다. 실제 주행의 편리함 면에서 아쉬울 것이 없습니다. 장거리 운전, 정체 구간에서 피로 누적을 크게 줄일 수 있을 것으로 기대됩니다. 간혹 크루즈 컨트롤조차 불시해서 있는 기능도 쓰지 않는 걸 자랑스럽게 생각하는 사람도 있는데, 정보와 감각을 업데이트할 필요가 있을 것 같습니다. 다만 캐딜락 측은, 현재 북미에서 핸즈오프를 넘어서 아이즈 오프(eyes-off) 단계를 실증 중이며 이는 레벨 4에 해당한다고 설명합니다.
그 외에 이 차에는 시장에서 동급 차종이라도 흔히 볼 수 없는 기능들이 적용돼 있습니다. GMC의 크랩워크를 연상시키는 어라이브 모드라든가, 일단 안팎에서 손잡이를 까딱 하는 것만으로도 열리는 도어 등이 그렇죠. 그러나 짧은 시간 안에 전부를 유의해서 리뷰하기는 어려운데다 큰 의미가 있는지는 모르겠습니다. 해당 사양들은 오히려 그것이 잘 부각되는 테마로 시승 및 기록을 해보고자 합니다.
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