기술력 한계? 코어 고객 고려한 최선? 렉서스의 전기 플래그십 SUV TZ

드라이빙 라운지 구현을 위한 다양한 사양, 충전 속도 등 한계 명확

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지난 5월 6일, 렉서스가 새로운 플래그십 전기 SUV TZ를 공개했습니다. 글로벌 주요 자동차 매체는 대체로 중립적이나 국내 커뮤니티의 의견은 다소 부정적입니다. 렉서스가 전기차 전환에서 뚜렷한 장점을 보여주지 못한 것도 사실이고 특히 첨단성 면에서는 부족한 부분이 있죠. 의미 있는 지적입니다. 그렇다면 렉서스가 TZ를 통해 구현하고자 하는, 전기차 시대의 플래그십 SUV의 가치는 어떤 것일까요? 또 어떤 고객들을 상정한 것일까요? 주요 자료와 외신 평가를 통해 살펴봤습니다.

렉서스가 3열 플래그십 전기 SUV TZ를 공개했습니다

렉서스 TZ

드라이빙 라운지 컨셉트

3,050mm의 휠베이스에 오토만 시트 적용

렉서스 TZ는 3열 SUV입니다. 전장 5,100mm, 휠베이스 3,050mm으로 현대차 아이오닉 9보다 전장이 약간 더 길고 휠베이스가 짧은, 전형적인 렉서스 모델들의 비례감을 갖고 있습니다. 전폭은 1,988mm, 전고 1,704mm입니다.

렉서스 TZ

TZ는 드라이빙 라운지를 컨셉트로 합니다. 주행 시 3열 탑승자도 편안하게 느낄 수 있게 하는 것을 목적으로 만들어졌습니다. 1, 2열에는 LM에 적용된 파워 오토만(Power Ottoman) 시트가 적용됩니다. 소파 같은 착좌감은 정숙성과 조화를 이뤄 플래그십 같은 안락감을 구현합니다. 2열의 워크인 버튼을 누르면 3열 접근성도 편리합니다.

렉서스 TZ 2열

제원 상 3열 뒤의 공간은 380~390리터 수준으로 그리 넓지 않습니다. 프렁크도 없어서 만약 적재 공간을 확보하려면 3열 공간은 적재 공간으로 써야 할 것으로 보입니다.

3열 공간 및 트렁크

그러나 실내 소재는 렉서스만의 이상이 돋보입니다. 특히 시코쿠 대나무 섬유를 수지에 혼합한 단조 대나무(forged bamboo) 인테리어 트림, 바이오기반 울트라 스웨이드를 적용한 시트 가니쉬, 재활용 알루미늄을 사용한 루프 레일 등은 자원 순환 및 환경 영향 최소화를 위한 렉서스의 철학을 보여 줍니다. 사실 렉서스는 과거부터 이 대나무를 실내 소재에 적용하는 방법에 대해 오랫동안 연구해왔는데 TZ의 인테리어는 본격적으로 양산차에 그 결과물을 보여준 사례입니다.

도발적인 단순함

0.27의 공기 저항 계수

전체적으로 보면 LX의 직선적인 느낌을 닮아 있습니다. 렉서스는 이를 도발적인 단순함이라고 표현합니다. 스핀들 디자인의 기하학적인 차체는 강인한 이미지를 구현하면서도 0.27cd의 낮은 공기 저항 계수를 구현했습니다.

스핀들 바디의 직선적인 느낌을 살리면서도 0.27cd의 공기 저항 계수를 구현한 렉서스 TZ

긴 휠베이스와 전장 덕분에 측면 역시 당당합니다. 최근 전기차들이 오버행을 극도로 짧게 만드는 경향이 있으나 렉서스는 오버행을 살려 여유로운 모습을 구현했습니다. 여기에 최대 22인치 휠이 스포티하면서도 도회적이고 세련된 면모를 보여 줍니다. 20인치의 경우 타이어 단면폭은 255mm, 편평비 55%이며 22인치의 경우 단면폭은 동일하고 편평비만 45%로 다릅니다.

두 종류의 배터리

주행 거리는 평균 수준

배터리는 76.96kWh와 95.82kWh 두 종류이며 모두 전후에 모터가 있는 4륜 구동인 다이렉트4(DIRECT 4)와 결합됩니다. 대용량 배터리의 주행 거리만 나왔는데 1회 완충 시 EPA(미국 환경청 기준) 300마일(482km)입니다. 90~100kWh급 배터리를 장착한 차종의 평균 주행 거리는 300~340마일 수준이니 평균입니다. 북미 시판 중 듀얼 모터 퍼포먼스 모델의 주행 거리가 311~320마일이니 효율 면에서는 크게 약점을 보인다고는 할 수 없습니다.

렉서스 최초의 2-in-1 충전 포트

다만 성능과 충전 시간 면에서는 약점이 분명합니다. 최고 출력은 400ps 정도죠. 물론 하이브리드를 포함한 내연기관 모델 기준으로 봐도 렉서스는 수치로 드러나는 동력 성능이 강한 브랜드는 아니었습니다. 충전 전력은 150kW인데 10~80% 충전 시간이 30~35분입니다. 프리미엄급 모델들이 250~350kW급 충전 전력을 허용해 빠른 충전을 구현하는 것에 비하면 느립니다. 다만 이는 배터리 관리에서 안정성을 구현하는 데는 유리합니다.

렉서스 최초의 2-in-1 충전 포트는 AC 및 DC 커넥터를 나란히 배치하고 컴팩트한 전동식 슬라이딩 커버를 통해 좁은 공간에서도 편리하게 충전할 수 있도록 설계되었습니다. 미국 모델에는 북미 충전 표준(NACS) 포트가 탑재돼 있습니다. 또한 전용 액세서리 어댑터를 연결하면 후면 AC 입력 단자를 통해 전기 제품 사용도 가능합니다.

동력 수치 이상의 안정성과 재미

후륜 조향과 가상 V10 사운드

렉서스의 주행 재미는 섀시의 밸런스에 기반한 조향의 기민함과 안정성의 조화입니다. 새로운 TZ는 TNGA 플랫폼을 기반으로 제작된 TZ는 40가지 이상의 성능 테마를 통해 정교하게 다듬어진 렉서스 드라이빙 시그니처를 구현했습니다. 특히 고강성 접착제와 레이저 스크류 용접, 알루미늄 부품의 적용을 통해 핸들링 안정성과 비틀림 강성 강화 및 경량화를 구현했습니다.

렉서스 TZ는 다양하고 럭셔리한 라이프스타일을 지원하는 새로운 전기차를 지향합니다

특히 최대 4° 범위의 DRS(Dynamic Rear Steering, 후륜 조향)이 옵션으로 적용됩니다. 미적용 시 회전 반경은 5.79미터, 후륜 조향 적용 시에는 5.24미터입니다.

여기에 다이렉트4 AWD 시스템이 전륜과 후륜의 모터 토크를 정밀하게 제어하며, 토크 비율은 가속 시 60:40에서 0:100(전륜:후륜)까지, 코너링 시에는 80:20에서 0:100(전륜:후륜)까지 조정됩니다. 주행 모드는 노멀, 스포츠 에코, 레인지, 리어 컴포트이며 리어 컴포트에서는 DRS 및 구동력 분배 최적화를 통해 차량의 흔들림을 최소화하여 2, 3열 탑승자의 안락감을 구현합니다.

회생 제동 시스템과 가상 사운드는 렉서스 특유의 고성능 감성을 구현합니다. 패들 쉬프터를 통해 5단계로 구현 가능하며 최대 0.2G에 달하는 감속으로 강한 제동을 구현할 수 있습니다. 또한 가상 사운드는 렉서스의 팬들이 사랑하는 전설적 스포츠카 LFA의 V10 사운드를 모티브로 했습니다. 이에 대한 외신들의 평가도 호의적인 편입니다.

LSS+ 4.0은 글쎄

인포테인먼트 시스템도 물음표

주요 브랜드들이 자율 주행에 가까운 소프트웨어를 보여주고자 하는 것에 비해 렉서스는 ADAS(능동형 운전자 보조)의 업그레이드에 머무른다는 점이 아쉽습니다. 특히 LSS+(Lexus Safety System Plus) 4.0은 몇 가지 기능을 추가했지만 여전히 ‘보조’ 기능에 머무릅니다.

렉서스 TZ 이미지 컷

추가된 기능은 비상 상황 시 차량을 제어할 때 추가적 조향 토크를 통해 차량 움직임을 안정시키기고 차선 이탈을 방지하는 위험 회피 비상 조향 보조 시스템이 적용돼 있습니다. 시스템이 작동 중이고, 방향 지시등이 켜져 있지 않으며, 차량 속도가 25~50mph(약 40~80km/h) 사이이고, 감지된 물체와의 상대 속도가 25~50mph(약 40~80km/h) 사이일 때 작동합니다. 또한 교차로에서 차량, 이륜차, 자전거 및 보행자를 감지하고 경고를 제공하며, 우회전 및 좌회전에서 보행자 감지 시 자동 제동을 지원하는 교차로 회전 보조 시스템이 적용됐습니다. 또한 DRCC(다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤)은 에코 런 모드가 추가돼 효율을 개선했습니다.

사실 향후 5년 정도는 이 정도의 ADAS만으로도 큰 불편이나 기술 격차를 느끼기 어려울 것입니다. 하지만 그 이후 풀 스택 SDV의 전개가 본격화되고 3단계 자율주행의 초입에서도 경쟁력을 유지할 수 있을지는 의문입니다.

렉서스 TZ와 플랫폼을 공유하는 스바루의 겟어웨이(Getaway)

렉서스의 플래그십 전기 SUV인 TZ는 2026년 말 글로벌 시장에 출시될 예정입니다. 외신들은 가격은 북미 기준으로 7만 달러 수준부터 시작할 것으로 보고 있습니다. 사실 이 차의 동력 성능과 퍼포먼스 면에서 참고할 만한 차가 있습니다. 플랫폼을 공유하는 스바루 겟어웨이(Subaru Getaway)입니다. 배터리와 동력 사양도 동일하며 가격은 5만 5,000~6만 달러 수준입니다.