BMW 노이어 클라쎄 3 시리즈 글로벌 공개
운전 재미 기대하는 예비 오너 유혹, M350 xDrive∙i3 50 xDrive 등 공개
독일 현지 시간으로 9월 30일, BMW가 노이어 클라쎼(Neue Klasse) 기반 3시리즈 및 전기차 i3 라인업을 전세계에 공개했습니다. 이 차는 지난 8월 공개된 iX3 이후 두 번째로 공개된 노이어 클라쎄 기반 차종이자 세단 기반으로서는 첫 차량입니다. 라인업은 독일 및 유럽과 북미가 조금씩 다릅니다.
BMW 노이어 클라쎄 3
내연기관 라인업 개편, 초고성능 전동화 모델은 2027년 출시
노이어 클라쎄 3시리즈는 8세대(G50/G51) 모델입니다. 출시 전부터 많은 논란과 걱정이 있었는데, BMW가 그룹의 존망을 걸고 만들어낸 차이기도 합니다. 동력원은 가솔린 엔진과 순수 전기차, 플러그인 하이브리드로 나뉠 예정이며 초고성능 전기차와 플러그인 하이브리드는 2027년 라인업에 추가될 예정입니다.
일단 독일의 경우는 내연기관으로 2.0리터 가솔린 엔진 기반의 마일드 하이브리드인 320과 318, 그리고 기존 340i를 대체하는 3.0리터 고성능 모델 M350 xDrive로 구성됩니다. 전기차인 i3는 40 xDrive와 50 xDrive가 출시됩니다.
북미 시장의 경우 318과 320이 없는 대신 2.0리터 가솔린 터보 엔진의 출력을 강화한 330과 330 xDrive가 있으며 M350은 동일하게 존재합니다. i3의 경우도 40은 없고 바로 i3 50 xDrive부터 출시됩니다.
독일 및 유럽형의 2.0리터 가솔린 터보 엔진인 318과 320은 각각 최고출력 156ps(4,500 ~6,500rpm), 최대 토크 25.49kgf∙m, 최고 출력 211ps(4,900~6,500rpm), 최대 토크 33.65kgf∙m(1,500~4,400rpm)의 사양으로 나뉜다. 북미형인 330과 330 xDrive는 최고 출력 255ps와 최대 토크 약 40.79kgf∙m를 발휘합니다. M350 xDrive의 경우 직렬 6기통 터보 엔진 최고 출력은 426ps,(5,600~6,500rpm) 최대 토크가 55kgf∙m(1,980~5,400rpm)이며, 48V 시스템과의 합산 최고 출력은 443ps, 합산 최대 토크가 59.1kgf∙m에 달합니다.
전기차인 i3의 40 xDrive는 합산 최고 출력 275kW(374ps), 최대 토크 520Nm(53kgf∙m)를 발휘합니다. 듀얼 모터 방식으로, 후륜 모터의 최고 출력과 최대 토크는 195kW(265ps), 345Nm(35.18kgf∙m)이며, 전륜은 123kW(167ps), 255Nm(266kgf∙m)입니다. 0→100km/h 도달 시가은 5.4초, 최고 속력은 200km/h로 엔트리급이지만 준수한 퍼포먼스를 발휘합니다. 배터리 용량은 82.8kWh이며 800V의 고전압 아키텍처를 통해 최대 300kW 전력으로 충전이 가능합니다. 10~80% 충전 시간은 21분, 11kW 완속 충전 시(230V) 0~100% 충전 시간은 8시간 15분이 걸립니다. 1회 완충 시 주행 가능 거리는 독일 기준으로 566~710km 수준입니다.
i3 50 xDrive의 경우 합산 최고 출력 345kW(469ps), 최대 토크 645Nm(65.77kgf∙m)를 발휘하며 0→100km/h 도달 시간은 4.7초입니다. 리어 모터 최고 출력과 최대 토크는 240kW(326ps), 최대 토크(44.35kgf∙m)이며 전륜 모터는 40 xDrive와 동일합니다. 배터리 용량은 108.7kWh이며 급속 충전 가능 전력은 400kW까지 가능하며 10~80% 충전 시간은 용량이 적은 40과 동일한 21분입니다. 완속 충전 시간은 230V 환경에서 11kW로 11시간이 걸립니다. 1회 완충 시 주행 거리는 독일 기준으로 729~912km에 달합니다. 북미 EPA 기준으로 468마일(753km) 수준입니다.
경량화를 위한 사투, 노이어 클라쎄
라인업이 많은 관계로, 독일 사양과 북미 사양을 각각 표로 정리했습니다.
<독일 기준>
모델 구분 | 전장(mm) | 전폭(mm) | 전고(mm) | 휠베이스(mm) | 전륜/후륜 윤거(mm) | 공차 중량(kg) | 트렁크 용량(L) |
BMW 318 | 4,765 | 1,850 | 1,455 | 2,860 | 1,597 / 1,617 | 1,680 | 1,755 |
BMW 320 | 4,765 | 1,850 | 1,455 | 2,860 | 1,597 / 1,617 | 1,680 | 1,755 |
BMW M350 xDrive | 4,765 | 1,850 | 1,455 | 2,860 | 1,595 / 1,599 | 1,860 | 1,935 |
BMW i3 40 xDrive | 4,760 | 1,865 | 1,480 | 2,897 | 1,606 / 1,613 | 2,090 | 2,165 |
BMW i3 50 xDrive | 4,760 | 1,865 | 1,480 | 2,897 | 1,606 / 1,613 | 2,205 | 2,280 |
※ DIN 중량: 공차(연료 90% 포함, 운전자 제외) / EU 중량: DIN 중량 + 운전자(68kg) 및 수하물(7kg) 포함 (총 +75kg)
<북미 기준>
모델 구분 | 전장(mm) | 전폭(mm) | 전고(mm) | 휠베이스(mm) | 공차 중량(kg) |
2027 BMW 330 | 4,765 | 1,850 | 1,455 | 2,860 | 약 1,680 ~ 1,700 |
2027 BMW 330 xDrive | 4,765 | 1,850 | 1,455 | 2,860 | 약 1,740 ~ 1,760 |
2027 BMW M350 xDrive | 4,765 | 1,850 | 1,455 | 2,860 | 1,860 (DIN) |
2027 BMW i3 50 xDrive | 4,760 | 1,865 | 1,480 | 2,897 | 2,205 (DIN) |
※ 미국 프레스 릴리스에는 주요 치수와 MSRP가 기재되어 있으며, 세부 공차중량은 독일 동일 파워트레인 공인 데이터(DIN 기준) 및 환산치 반영
전장이나 전폭에서의 차이는 5mm 이내이나, 휠베이스는 전기차인 i3가 훨씬 긴 것을 알 수 있습니다. BMW 전기 세단 영역에서 시초라 할 수 있는 i4보다도 긴데, 그럼에도 i4보다 공차 중량이 가볍습니다. 특히 108.7kWh 용량의 50 xDrive도 2,205kg으로 묶는 데 성공했습니다.
공기저항계수는 i3 40/50이 0.21cd(전면 투영 면적 2.35m2), 318과 320이 0.26cd(전면 투영 면적2.29 m2), M350 xDrive가 0.28cd(전면 투영 면적2.29 m2)입니다.
M350의 '드리프트 모먼트'와 i3의 '하트 오브 조이
특히 BMW 특유의 ‘손맛’을 기대하고 있는 분들이라면 눈여겨볼 모델이 바로 M350 xDrive일 텐데요. M350 xDrive의 경우 어댑티브 M 서스펜션과 가변 스포츠 스티어링에 더해 완전히 새로운 ‘드리프트 모먼트(Drift Moment)’를 선보입니다. 센터 디스플레이를 통해 기능을 켜고 DSC(Dynamic Stability Control)를 끄면, xDrive의 다판 클러치 제어를 통해 엔진 구동력을 100% 후륜으로 전환합니다. 과거 본격적인 고성능 M 모델에서만 경험할 수 있었던 순수 후륜구동 오버스티어 컨트롤과 슬라이드 주행의 짜릿함을 일상적인 M 퍼포먼스 세단에 성공적으로 녹여냈습니다. 2027년 업데이트를 통해 적용될 예정입니다.
i3에는 차세대 ‘노이어 클라쎄’ 아키텍처의 핵심인 ‘하트 오브 조이(Heart of Joy)’ 슈퍼브레인이 탑재됩니다. 노이어 클라쎄 버전 iX3를 통해 선보인 바 있는 기능인데, 기존에 개별적으로 분산되어 있던 구동 모터 출력, 브레이크 제동, 조향(스티어링), 회생제동 등의 제어 기능을 단 하나의 고성능 중앙 제어기로 통합한 것이 핵심입니다.
사실 이 제어 시스템 개발에서 BMW는 고생이 많았던 것으로 알려져 있습니다. 특히 오랜 파트너였던 일의 콘티넨탈(Continental AG)이 헝가리 공장을 통해 공급한 부품은 회로 기판의 청결도 문제로 인해 부품 신뢰도가 낮아 그로 인해 홍역을 치렀던 것으로 알려져 있습니다. 그러나 노이어 클라쎄를 의심의 눈으로 바라봤던 전문가들과 자동차 매체들의 평가는 iX3를 통해 완전히 바뀌었습니다. 특히 브레이크 전문 매체인 ‘더 브레이크 리포트(The Brake Report)’는 BMW가 노렸던 회생 제동과 유압식 브레이크의 전환은 이질감을 완전히 불식시켰다고 평가하기도 했는데요. 그런 만큼 더 무게가 가벼운 노이어 클라쎄의 i3는 더 큰 기대를 모으고 있습니다.
가격은 얼마나 될까
내연기관 기준 320은 약 5만 4,900유로(8,100만 원)부터 시작합니다. i3 40 xDrive의 독일 기준 출시 가격은 약 8만 900유로부터 시작하며, 다만 독일과 유럽은 세제로 인해 가격이 높은 면도 있으므로 국내 출시 시 가격은 iX3의 7,990~9,280만 원이 기준이 될 것으로 보입니다. 이렇게 되면 가장 기본 트림도 국고 보조금 50% 범위입니다. 자동차 기술의 격변 때문이라지만 3시리즈의 가격이 다시금 놀라울 것으로 생각됩니다. 과연 인생 첫 수입차로서의 로망, 그 위치를 지킬 수 있을까요? 귀추가 주목됩니다.
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