포르쉐보다 강하다? 639ps PHEV 더 뉴 아우디 RS5

최신 하이브리드 아키텍처와 섀시 기술 적용, 2분기 고객 인도 예정

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아우디가 독일 현지 시간으로 2월 19일, 3세대 A5에 기반한 고성능 모델 RS5 PHEV를 공개했습니다. 이미 이 파워트레인에 대해서는 예상됐는데요. 포르쉐가 개발한 2.9리터 V6 엔진 기반의 초강력 플러그인 하이브리드입니다. 흥미로운 것은 이 아키텍처를 적용한 포르쉐의 PHEV 모델보다도 더 강력한 동력 성능을 자랑한다는 겁니다. 뿐만 아니라 핸들링 부문에서도 최신 기술이 적용되며, 오히려 포르쉐의 차량들을 넘어서는 모습입니다. 과연 두 브랜드를 운영하는 폭스바겐그룹은 어떤 전략으로 이와 같은 개발을 진행했을까요? 새로운 RS5의 디테일을 통해 살펴보겠습니다.

아우디 신형 RS5 세단(좌), 아반트(우)

아우디 RS5 PHEV

파나메라 4S E-하이브리드 이상

아우디 RS5 PHEV

신형 RS5에 적용된 2.9리터(2,894cc) 트윈터보 V6 엔진의 기본 아키텍처는 포르쉐가 주도적으로 개발한 것임이 잘 알려져 있습니다. 뱅크 사이에 터빈이 들어가는 방식의 이 엔진은 그 자체로 510ps(6,300~6,800rpm)의 최고 출력과 600Nm(61.18kg∙m, 2,000~5,000rpm)의 최대 토크를 발휘합니다. 경쟁사들이 V6 시스템을 고수하는 것은 낮은 무게 중심을 통해 현가 장치의 무게 배분 시 엔지니어링 과제가 단순해진다는 장점이 크기 때문입니다.

아우디 RS5의 배터리와 구동 관련 전장

PHEV 시스템의 배터리는 리튬이온을 25.9kWh(실제 22kWh) 용량으로, 정사각형에 가까운 배터리 케이스가 후륜 차축 위(트렁크 바닥 바로 아래)에 놓였습니다. 이 배터리와 구동모터, 냉각 시스템 등으로 인해 차체의 전체 중량이 기존 대비 620kg이나 무거워졌으나, 이는 후륜의 마찰력을 확보하는 데 기여합니다.

400V 고전압 시스템을 통해 충전 전력은 최대 11kW까지 가능하며 2.5시간 내에 완충 가능하고 1회 완충 시, 도심 주행 조건을 기준으로 최대 87km까지주행 가능합니다.

구동 모터는 일반적인 방식과 반대, 즉 스테이터(고정자)가 로터(회전자) 안쪽에 있습니다. 전체 모터 유닛을 키우지 않아도 로터 자체의 반지름이 길어져 토크가 증대되는 효과가 있죠. 실제로 모터 최대 토크도 460Nm(46.9kg∙m)로 2.5리터급 가솔린 터보 엔진에 육박합니다. 또한 이 구조는 모터의 냉각에도 유리하며, 언제든 최적 성능을 구현할 수 있는 온도인 20℃로의 냉각이 가능합니다. 덕분에 최고 출력은 130kW(177ps)에 달합니다. 모터 출력은 조금 낮게 세팅돼 있는데, 전기 자체를 주도적 퍼포먼스로 쓰기보다는 엔진을 보조하는 역할임을 알 수 있습니다.

합산 최고 출력은 470kW(639ps), 합산 최대 토크 825Nm(84.1kg∙m)를 발휘합니다. 0→100km/h 가속 시간은 3.7초입니다. 1리터 더 큰 배기량과 100ps 높은 출력을 자랑하는 카이엔 터보 E-하이브리드와 동일한 수치죠.

이 강력한 토크를 전달하는 역할은 전통적인 토크 컨버터인 8단 자동변속기가 맡습니다. 기본 기어비가 좁아 고속 주행에 적합한데, 최적화된 제어 로직을 통해 주행 모드마다 변속 시점을 자동 조절합니다. 또한 변속기를 경량화하고 냉각 시스템을 개선해 효율성은 물론 내구성능도 높였습니다. 변속기는 주행 상황에 따라 두 차축에 토크를 배분하는 리미티드 슬립 센터 디퍼렌셜(LSD)과 결합됨 70/30 또는 15/85의 가변 배분 비율을 통해 정밀한 주행 성능, 탁월한 접지력, 최적의 민첩성을 제공합니다.

전후륜 구분이 의미 없다

세계 최초 후륜 다이내믹 토크 컨트롤

아우디의 구동 방식을 논할 때 항상 나오는 이야기가 세로 배치 전륜 구동이냐 후륜 구동이냐 하는 논란입니다. 아우디는 오랫동안 전자의 방식을 고수해왔는데, 4륜 구동 시스템의 정교화로, 실질적으로는 후륜 구동이나 다름없다는 주장이 나오기도 하는가 하면, 그냥 4륜 구동이 기본이며 거기서 차축 연결을 통해 더하고 빼는 수준이라는 분석도 있습니다.

아우디 RS5의 선회 성능

그러나 신형 RS5에 적용된 ‘최초’ 기술들은 이러한 논의 자체를 무색하게 만듭니다. 전륜과 후륜 사이의 토크 분배를 담당하는 차세대 센터 디퍼렌셜이 아우디 최초, 후륜 다이내믹 토크 컨트롤은 차원이 다른 운동성을 약속합니다. 많은 자동차 마니아들이 인정하고 또 기대하는 것이 아우디의 이 4륜 기반 운동 성능이죠.

먼저 프리로드(Preload)는 디퍼렌셜에 토크가 가해지지 않을 때도 완전히 분리되지 않고 연결을 유지하게끔 합니다. 이를 통해 선회 구간에서 언더스티어(조향 조작 대비 차량의 선회 각도가 적은 것)를 완화할 뿐만 아니라 가감속 반응에 의해 무게 중심이 이동할 때 더욱 정밀한 조향을 구현합니다. 능숙한 운전자라면 엑셀러레이터만으로도 탄탄한 코너링을 즐길 수 있겠네요.

RS5 프리로드 시스템

양산차 최초로 적용된 다이내믹 토크 컨트롤은 중앙 주행 역학 컨트롤러와 고성능 토크 벡터링 시스템을 통해 구현됩니다. 사실 기술 자체는 기존에 있던 토크 벡터링과 제동을 활용한 것인데 그 제어를 고도화한 것이라 볼 수 있습니다. 8kW 출력과 40Nm 토크를 발휘하는 수랭식 영구 자석 전기 모터가 고전압 액추에이터 역할을 하며, 전자식 토크 벡터링이 15ms(밀리초)만에 2,000Nm의 토크 차이를 발생시켜 응답성을 높였죠. 또한 이 시스템은 코너뿐만 아니라 마찰력이 안정적인 직진 구간에서 더욱 강렬하고도 안정적인 가속력을 만들어낼 것으로 기대됩니다. 특히 지난 2024년 공개된 아우디 E3 1.2 전자식 아키텍처에 기반한 드라이빙 다이내믹 컨트롤러(HCP1)은 5ms 단위로 노면을 스캔해 반응성을 높였습니다.

전후륜에 적용된 5링크 서스펜션과 여기에 트윈 밸브 쇼크 업소버는 이러한 시스템이 완벽하게 작동할 수 있는 강력한 토대입니다.

효율과 퍼포먼스 모두 잡다

지능형 회생 제동 시스템

전동화 파워트레인에서 회생 제동은 제조사마다 특징을 가지며, 아우디는 비교적 관성 주행(coasting)을 허용하는 편입니다. 도로 조건이 허락된다면 관성 주행으로 보다 멀리 갈 수 있게 하는 것이 효율에 도움이 된다는 의미죠. 그래서 아우디의 회생 제동은, 에너지 회수 단계에서 실제 제동으로 이어지는 동작이 무척 부드러우며, 완전 전동화 차종의 경우에도 울컥거림 등이 적습니다. 아우디는 4세대 A5 e-하이브리드에 순수 전기차와 마찬가지로 패들 쉬프트를 활용한 회생 제동 단계 조절 기능을 넣었으며 이를 RS5에도 적용했습니다.

RS5의 세라믹 브레이크

에너지 회수 및 충전 상태(SoC, state of charge) 유지는 모드에 따라 다르게 동작합니다. EV 모드는 전기차처럼 주행할 수 있으며 하이브리드 모드에서는 SoC 설정 수준에 맞춰 엔진 개입 시점을 컨트롤해 충전 수준을 맞춥니다. 특히 경로 예측 기반의 에너지 전략도 가능합니다. 또한 RS 스포츠나 후륜 편향으로 드리프트까지 가능한 모드인 RS 토크 리어(torque rear) 를 작동시키기 위해서는 90%의 배터리 잔량을 유지하도록 설계됐습니다. 앞서 살펴본 대로 15ms 안에 좌우 토크를 전환하는 전동 액추에이터의 원활한 구동을 위한 것이죠.

찬사 쏟아지는 디자인

숨막히는 뒤태 아반트까지

디자인은 신형 RS5가 경쟁사들에 비해 가장 칭찬받는 영역입니다. 메르세데스의 별에 대한 집착, 전동화 시대에도 해법을 잃은 BMW의 전면 디자인과 지상고 등을 고려하면 RS5의 저력이 더욱 돋보입니다. RS 로고가 적용된 블랙 컬러의 허니컴 그릴과 전면 에어로파트는 기하학적인 볼륨감을 구현합니다. 여기에 전체 차체가 기존 A5 대비 40mm 넓은 1,952mm입니다. 최저지상고도 117mm로 경쟁 모델인 BMW M3 대비 3~4mm 정도 낮습니다. 아무래도 2.9리터 V6 엔진 아키텍처 덕분이죠.

아우디 RS5 세단(좌)과 아반트(우)의 리어

배터리 팩이 차축 위에 올라가 있지만 리어가 과하게 들리거나 하진 않았습니다. 중앙에 위치한 RS 배기구는 무광 테일파이프를 통해 스포티한 면모를 강조합니다. 후미에는 수직 핀이 적용된 디퓨저가 공력 성능을 극대화합니다. 특히 A4 아반트 라인을 통합한 RS5 아반트는 후미는 테일게이트 상하폭과 차폭이 조화돼 견고한 비례감을 만들어냅니다. 아반트의 경우는 1열 폴딩 시 최대 1,302리터의 적재 공간을 제공합니다.

RS5 아반트의 적재 공간

인테리어 역시 새로운 RS의 문법을 충실히 구현합니다. 신형 RS3의 인테리어를 확장, 고급화한 인상인데요. 벌집형 퀼팅이 적용된 스포츠 플러스 전동 시트는 스포티한 주행에 어울리는 지지력뿐만 아니라 마사지 기능도 적용합니다. 가죽이 없는 기본 인테리어에는 스포츠 시트 플러스가 적용되며, 중앙 시트 패널에는 섬유 자투리와 재활용 폴리에스터로 만든 지속 가능한 소재인 캐스케이드 직물이 적용됩니다.

 

아우디 밀어주기?

PHEV 아키텍처의 경제성 개선

아우디 RS5는 양산차 기준으로, 현재 가장 진보적인 파워트레인과 섀시 시스템이 들어가 있습니다. 포르쉐와의 긴밀한 협업 결과로, 어쩌면 비슷한 배기량의 포르쉐 모델들조차 뛰어넘는 차종이 나왔습니다. 럭셔리 스포츠 브랜드를 지향하는 포르쉐가, 브랜드 가치를 양보한 걸까요?

사실 그룹 전체로 봤을 때, 2020년대 초반까지만 해도 영업 이익 면에서 승승장구하던 포르쉐는, 전동화 개발 비용을 회수하지 못해 손실을 기록 중입니다. 타이칸을 비롯해 마칸, 카이엔 일렉트릭, 911 T-하이브리드 등의 기종들은 아직 순수 이익을 내지는 못했죠.

하지만 포르쉐의 기술들이 아우디라는, 장벽이 약간 더 낮은 브랜드를 통해 투사된다면 이야기는 달라질 수 있습니다. 거기다 RS5는 D~E 세그먼트에서 상징성을 가진 차종입니다. 세단 기준 10만 6,200유로(한화 약 1억 8,000만 원), 아반트 기준 10만 7,850유로(한화 약 1억 8,360만 원)으로, 내연기관이던 이전 버전 대비 약 1,400~1,500만 원 상승했으나, 고성능차 시장에서는 접근성이 우수한 모델입니다. 포르쉐가 주도한 고성능 PHEV 아키텍처를 아우디 RS 5라는 상대적 볼륨 모델에 적용함으로써 R&D 비용 회수 기간을 단축하고 생산 단가를 낮추려는 그룹 차원의 '규모의 경제' 전략으로도 볼 수 있죠.

유럽 시장 기준으로, 이 차의 계약 시기는 3분기 이내가 될 것이며, 고객 인도는 2분기로 예정돼 있습니다. 최근 주요 브랜드의 신차 소식들이 자동차 마니아들을 실망시키는 소식이 가득한데, 신형 RS5의 소식은 봄바람을 맞이한 듯 환영받고 있습니다. ‘폼 미쳤다’는 반응들을 찾아볼 수 있고 리뷰 역시 호평입니다. 본지 역시 이 차에 대해 긍정적으로 받아들일 여지가 많다고 생각합니다. 다만 100%의 평가는 향후 국내 출시 이후로 미루도록 하겠습니다.