포드 머스탱, GTD 엔진 심은 다크호스 SC 공개
- 한명륜 기자
- 20시간 전
- 3분 분량
공도용으로 번역된 뉘르부르크링의 흥분
2026년은 포드 머스탱에 있어 역사적인 해입니다. 공식 출시 60주년을 맞는 해죠. 그리고 포드가 다시 F1에 복귀하는 해인만큼, 브랜드의 스포츠카로서 다시금 조명할 이유도 있습니다. 또한 7세대의 중반에 접어드는만큼, 부분변경 시점도 도래했죠. 올해는 이러한 시점 특성 상 주목해볼 특별한 모델이 나옵니다. 바로 머스탱 다크호스 SC입니다.
다크호스가 SC인 이유?
GTD 돌아보기
미국 대중의 입맛에 맞는 차를 만드는 브랜드지만, 포드는 가끔 미친 짓을 합니다. 특히 모터스포츠에서의 잠재력은 놀라운 측면이 있죠. 특히 필요할 때는 그들의 일반적인 지향점과 다른 유럽 브랜드들의 엔지니어링 방법을 과감히 수용할 줄도 아는 유연성을 갖췄습니다. 2025년 5월 2일, 6분 52초 072의 기록으로 뉘르부르크링 랩타임 기록을 세운 머스탱 GTD가 대표적이죠. 당시 드라이버는 디르크 뮐러(Dirk Müller)로 2024년 8월, 미국 브랜드 최초로 서브 7(7분대 이하) 기록을 세웠습니다.
포드는 이에 그치지 않고 그 GTD의 파워를 이식한 머스탱을 2026년에 선보입니다. 머스탱의 고성능 버전 다크호스 SC의 2026년 버전인데요.
다크호스는 기존 GT의 5.0리터보다도 더 큰 배기량의 5.2리터 V8 프레데터(Predator) 엔진을 장착했습니다. 게다가 슈퍼차저를 사용합니다. 슈퍼차저란 엔진 구동력으로 블로워를 돌려 연소실에 원래 체적 이상의 공기를 주입하는 방식입니다.
GTD는 슈퍼차저의 약점인 고회전 영역에서의 구동력 손실이 거의 나타나지 않습니다. 기존 대비 직경이 작은 풀리(도르래)를 사용하기 때문에 응답성이 높은 것이죠. 미국의 튜닝 업체인 팻하우스(Fathouse)가 차대동력계를 이용해 측정한 토크 커브를 보면 최고 회전수인 7,600rpm대까지 최대 토크(91.8kg∙m)의 80%가 나옵니다.
게다가 양산 머스탱 최초로 드라이 섬프(dry-sump) 방식을 적용했고 오일 팬을 없앴습니다. 이를 통해 크랭크샤프트가 받을 수 있는 오일의 저항을 없애고 815ps의 출력을 발휘할 수 있었습니다.
터보차저나 터보 기반 하이브리드 전성 시대에, 포드가 택한 슈퍼차저 기반 고성능은 시사하는 바가 큽니다. 단순히 매력적인 고지 그 이상입니다.
슈퍼차저는 자연흡기 엔진의 특성을 최대한 살리는 과급 방식입니다. 자연흡기 엔진의 디테일한 반응은 뉘르부르크링과 같은 변화 무쌍한 코너 구간에서 빠르고 디테일한 반응을 구사할 수 있습니다. 여기세 슈퍼차저를 통해 필요한 순간에는 최강의 파워를 뿜어낼 수 있는 것이죠. 앞서 기술한 방식으로 구조적인 약점도 개선했습니다. 무엇보다 미국적인 감성을 살릴 수 있다는 것이 중요하죠. 스포츠카에서 브랜드의 정체성을 뺀다면 아무리 좋은 성능을 낸다 해도 의미가 없습니다.
또한 슈퍼차저 엔진은 대배기량 엔진 설계에서 비교적 정비성이 우수하고 터보차저 대비 부품 수도 적습니다. 배기가스로 터빈을 돌리기 위한 복잡한 매니폴드도 필요 없어집니다. 게다가 머스탱의 GTD는 구조가 단순합니다.
공도에 어울리게 변모한 GTD
2026 포드 머스탱 다크호스 SC
그렇다고 포드 머스탱 다크호스 SC가 GTD를 완전히 도로로 옮긴 것은 아닙니다. 트랙과 공도는 모두 ‘다른 나라’이며, 엔지니어링 언어에는 번역이 필요합니다.
일단 변속기입니다. GTD에 들어갔던 변속기는 트레멕(Tremec) 사의 8단 DCT(듀얼클러치)로, 트랜스액슬(변속기가 후륜 차축에 가까이 있는 방식) 방식입니다. 메르세데스 AMG GT나 콜벳과 같은, 트랙 지향형 슈퍼카의 정석을 따른 것입니다. 다크호스 SC의 변속기도 동일한 트레멕의 DCT이지만 한 단수가 적은 7단이며 엔진에 바로 결합되는 일반적인 후륜 구동 방식입니다. 이 방식은 차량 내에 최소한이나마 수납 공간을 더 확보하는 한편 무게를 줄일 수 있습니다.
이런 구조다 보니, SC는 5.2리터 프레데터 엔진을 사용하면서도 드라이 섬프가 아닌 웻 섬프 방식을 적용할 가능성이 있다는 전망도 있습니다. 트랜스액슬 방식을 굳이 택하지 않는데, 굳이 그럴 필요가 없는 것이죠. 게다가 GTD의 가격이 32만 달러 이상인데, 포드는 다크호스 SC를 10만 달러 정도로 묶어 상품성도 높이려 합니다. 그러기 위해서는 웻 섬프 방식을 개선하는 것이 현실적일 수 있습니다.
다만 트랙 패키지에 적용되는 카본 휠과 에어로파츠, 브레이크와 실내 사양 등을 통해 GTD의 감성 요소를 최대한 살린다는 것이 포드의 복안으로 보입니다. 차세대 마그네라이드 앰퍼 시스템과 카본 파이버 윙은 약 290km/h에서 281kg의 후미 다운 포스를 만들어낼 수 있죠. 이는 포르쉐의 911(992) GT3의 일반 설정 기준과 거의 유사하거나 아주 근소하게 높은 수치입니다.
머스탱, 일반 모델의 페이스리프트는?
출시 후 벌써 4년
이 시점에서 궁금해지는 것이 머스탱 일반 모델의 페이스리프트 시점과 사양입니다. 아직 포드 측에서는 공식적으로 나온 메시지가 없으나, 7세대 머스탱이 데뷔한 지 벌써 4년이 자났습니다.
7세대 머스탱은 디자인 면에서 1세대의 헤리티지를 현대화하는 한편, 2.3리터 에코부스트 엔진의 성능 업그레이드 등을 통해 매력적인 면을 추가했습니다. 그러나 5.0리터 GT와의 사이에 중간 역할을 해줄 엔진 트림이 없다는 점, 그리고 민첩하고 강력한 다른 경쟁 차종들에 비해 여전히 가격 외에는 압도적 우위점이 보이지 않는다는 점도 있습니다.
그래서 머스탱 다크호스 SC 소식은 일종의 기대를 갖게 만듭니다. 시대적 배경은 나쁘지 않습니다. 트럼프 행정부는 전동화로만 향하던 자동차 산업의 흐름에 일단 제동을 걸었고, 내연기관 스포츠카의 아이콘인 머스탱은 존재 이유가 더 확실해졌습니다.
고성능 트림은 그 자체로도 존재 가치가 있지만 기본 트림으로 엔지니어링의 낙수효과를 발휘할 때 더 큰 의미를 가집니다. 그렇지 않아도 포드 짐 팔리 CEO는 F1 참여를 통해 고성능 마케팅을 강조할 것이라는 의사를 밝힌 바 있죠. 물론 GTD의 기술은 기본형 모델에 적용되기에 어려운 점들이 있습니다. 섀시 구조에 본질적으로 손을 대야 하는 부분도 있죠. 그러나 어찌 됐든 보다 강력한 사양의 머스탱을 갖고 싶다는 고객들의 니즈도 분명할 겁니다. 머스탱의 고성능이 비전에 그치지 않고 새로운 버전으로 거듭났으면 합니다.
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