최고 출력 550ps, 0→200km/h 11.7초, 레이싱 성능과 실용성의 조화…3월 한국에도 런칭 예정
독일 현지 시간으로 1월 30일, BMW는 BMW M3 CS 투어링(G81)을 공개했다. M3를 보다 레이싱 머신에 가깝게 만든 CS를 왜건인 투어링에 적용한 것은 이번이 처음이다. BMW는 M3 CS 투어링의 M 드라이버 패키지를 오는 3월 유럽, 호주, 일본 그리고 한국 등의 지역에 인도할 것이라고 밝혔다. 가격은 미정이나 북미 기준으로 M3 CS의 세단 버전이 12만 달러(한화 약 1억 7,300만 원)에 육박한다는 점을 감안하면 그보다 약간 더 비쌀 것으로 보인다.

BMW M3 CS 투어링
레이싱 기술을 더한 MC CS의 파워트레인
0→100km/h 3.5초, 0→200km/h 11.7초
BMW M3 CS의 엔진은 3.0리터(2,993cc) 직렬 6기통 모노스크롤 트윈터보다. 배기량은 동일하나 실린더의 강성이 높은 클로즈드 덱 방식이 적용되며 경량화된 단조 크랭크축이 사용되는 등 레이싱 지향의 고성능을 구현하기 위한 구조다. 3D 프린팅으로 제작된 실린더 헤드 코어는 무게를 줄였고 실린더 내벽에는 와이어 아크 스프레이 코팅을 통해 마찰을 저감했다.

덕분에 이 엔진은 2.1바에 달하는 터보차저로부터 오는 강한 압축 공기를 무리 없이 받아내며 66.2kg∙m(2,750~5,950rpm)의 최대 토크를 발휘한다. 최고 출력은 일반 M3보다 30ps 더 높은550ps(6,250rpm)에 달하며 최고 엔진회전수는 7,200rpm, 최고 속력은 300km/h.
*클로즈드 덱 : 실린더 외벽과 전체 블럭 사이에 엔진 오일과 냉각수가 순환되는 공간을 구멍 형태로만 만들어 강성을 높인 구조. 오픈 덱은 실린더 외벽과 실린더 전체 블럭 사이에 빈 공간을 두어 냉각에 보다 초점을 두되 강한 토크를 내는 데는 불리하다.
변속기는 8단 M 스텝트로닉이 적용되며, 구동 방식은 4륜 구동인 MxDrive다. 정지 상태에서 100Km/h까지의 가속 시간은 3.5초, 200km/h까지는 11.7초에 불과하다. 증가한 스프링 레이트의 엔진 마운트 설계는 차체와 엔진의 결합력을 더욱 견고하게 한다.
글로벌 기준으로 드라이버 어시스트 시스템의 경우 옵션. 아무래도 트랙 지향형의 차종인만큼 완전한 드라이빙의 즐거움을 전하는 데 주력하기 위함이다.
트랙을 달리는 슈퍼 왜건
최적의 운동성 위한 서스펜션
CS는 트랙 주행에 특화된 파워트레인은 물론 섀시의 특별한 엔지니어링이 가미된 클래스다. 하지만 M3 CS 투어링의 공차 중량은 1,850kg으로, 세단 대비 70kg 이상 무겁다. 아닌 게 아니라 최근 자동차들은 차체 소재의 경량화를 이루었으나 전동화 기술과 다양한 부품들의 증가로 인해 기존 차종 대비 무거워지는 역설적인 조건에 직면해 있다.

물론 M3 CS 투어링은 이를 고려한 섀시 시스템을 갖췄다. 전륜의 차축에는 경량 알루미늄의 더블 조인트 스프링 구조가 적용되며, 후륜에는 경량 알루미늄과 스틸을 결합한 5 링크 방식이 적용된다. 여기에 M 서스펜션의 전자 제어 댐퍼와 M 서보트로닉(Servotronic) 스티어링 적용돼 날카로운 핸들링을 가능케 한다.
액티브 M 디퍼런셜은 모드에 따라 후륜의 토크 비중을 달리하는데 M 설정 메뉴에서 4WD 스포츠 모드를 선택하면 후륜의 토크 비중이 증가하며, 2WD 모드에서는 다이내믹 스태빌리티 컨트롤을 비활성화한 순수한 트랙 머신으로서의 역량도 즐길 수 있다.
브레이크 캘리퍼는 전륜 6피스톤 고정, 후륜 싱글 피스톤 플로팅 타입이다. 브레이크 캘리퍼가 빨간색 또는 무광택 골드로 제공되는 M 카본 세라믹 브레이크 옵션도 있다.

전륜에는 단면폭 275mm, 편평비 25%, 내경 19인치, 후륜에는 285mm, 30%, 20인치 휠이 기본 적용된다. 휠은 해당 모델 전용 더블 스포크 디자인의 단조 M 경합금이며 컬러는 무광 골드 브론즈나 무광 블랙을 선택할 수 있다.
경량화와 스타일링 모두 구현한
외관과 실내의 카본 파츠
무게 증가를 최소화하고 레이싱 트랙에서의 성능을 극대화하기 위해 M3 CS는 외관과 실내의 요소요소에 카본 파이버 강화 플라스틱(CFRP)를 적용했다. 보닛, 프런트 스플리터, 쿼드 테일 배기구, 프런트 에어 인테이크, 외부 미러 캡 및 리어 디퓨저는 모두 CFRP다.

실내의 M 카본 버킷 시트를 포함해, 스티어링 휠 시프트 패들, 인테리어 트림 스트립 및 센터 콘솔에도 CFRP가 다수 적용된다. CFRP는 가벼울 뿐만 아니라 트랙 주행 중 뒤틀림 등 강한 물리력을 버텨야 하는 실내 부품의 안정성고 개선한다. 참고로 M 카본 버킷 시트는 레이스 지향이지만 열선 기능이 들어가며 통합형 헤드 레스트, 조명이 있는 "CS" 모델 배지 및 메리노 가죽이 적용된다.
스티어링휠은 M 알칸타라이며 D 컷 형상의 3 스포크 타입이다. 12시 방향에 빨간색 센터 마커는 센터 콘솔의 CS 배지와 함께 레이스 지향형 모델로서의 정체성을 추구한다. CS 로고는 도어 실 플레이트 등에도 여러 번 강조된다.
센터 콘솔의 M 전용 설정 버튼을 사용하면 엔진, 섀시, 스티어링, 브레이크 및 M xDrive 설정에 직접 액세스할 수 있다. 두 가지 개별적으로 구성 가능한 설정 변형을 엔진 사운드, DSC, 자동 시동/정지 기능 및 8단 M Steptronic 변속기의 변속 특성에 대한 개인 설정과 함께 저장할 수 있으며 이러한 설정은 스티어링 휠의 M 버튼으로 선택할 수 있다. BMW M3 CS Touring은 또한 M 드리프트 애널라이저(M Drift Analyser) 및 M 랩타이머(M Laptimer)와 같은 트랙 최적화 기능을 포함한 M 드라이브 프로페셔널(M Drive Professional) 시스템이 기본화됐다. 여기에 10단계 M 트랙션 컨트롤이 적용돼 트랙에서 개인화된 주행 경험을 즐길 수 있다.
1,510의 적재 공간
왜건다운 실용성
테일게이트를 열었을 때 기본 적재 공간은 500리터에 달한다. 세단 대비 공간을 입체적으로 쓸 수 있기에, 3시리즈의 투어링은 국내에서도 꽤 마니아들이 존재한다. 직업이나 라이프스타일 특성 상 적재 공간이 좀 더 필요하지만 동시에 BMW 특유의 다이내믹한 즐거움을 포기할 수 없는 이들에게 어필하는 차종이 3시리즈 투어링이다.

M3 CS 투어링 역시 뒷좌석 폴딩 기능을 활용할 경우, 적재 공간이 최대 1,510리터에 달한다. 물론 여기 짐을 실은 상태로 트랙에서 어택을 하진 못할 것이며, 마트 주차장에서 마구 속력을 내서도 안 될 것이다.
유예된 멸종, 내연기관 왜건의 미래
현재 주요 자동차 제조사들이 내연기관 생산 중단을 속속 철회하고 있다. 전동화로의 전환을 완전히 포기한 것은 아니지만 아무래도 그 시기를 조절할 필요가 있었다는 게 업계의 공론. 거기에 전기차에 대해 늘 적대적이었던 트럼프의 철학이 그대로 정책으로 드러난 영향도 한 몫 했다.

내연기관을 얹은 고성능 왜건 역시 멸종을 유예할 수 있게 됐다. 프리미엄 시장에서 플러그인 하이브리드를 포함해 내연기관을 사용하는 고성능 왜건은 아직 코어 수요층을 잃지 않고 있다. RS 6 아반트 역시 이후에 V6엔진으로 다운사이징을 할지언정 고성능 내연기관 왜건으로서 생명력을 지속할 것으로 점쳐지고 있다. 메르세데스 벤츠도 마찬가지이며 포르쉐 역시 파나메라 크로스투리스모가 있다.
그 중에서도 BMW의 M3 CS는 내연기관 왜건을 트랙형으로까지 만들어내면서 슈퍼 왜건 수호 농성전의 첨단에 서 있다. 개인적으로도 한국에서 실물로 꼭 만나보고 싶은 모델이다.
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