시승 고객들을 위한 가이드 포인트
지금 이 기사를 쓸 수 있다는 것은 별로 좋지 않은 쪽으로 역사적인 한 장면이 3시간짜리 코믹 부조리 리얼 다큐멘터리로 끝난 다음이라는 걸 말한다. 황당무계하고 엄한 생쇼 그 이상 큰 일이 번지지 않았고 뭘 알지도 못하는 멍청한 작자들에게 기사를 검수받아야 할지도 모르는 상황이 벌어지지 않아서 다행이다.
포드코리아는 지난 11월 출시한 포드 익스플로러 6세대의 부분변경 모델인 ‘더 뉴 익스플로러’의 미디어 시승행사를 진행했다. 투입된 트림은이번에 새로 선보인 트림이자 동급의 국산차와 견주어도 경쟁력 있는 가격을 구현한 ST-라인. 시승 시간이 다소 짧아, 차후에 영상 시승기로 구현해보기로 하고, 여기에는 실제 구매자들이 체크해볼 만한 점을 간략히 기록한다.
계 엄 포드 익스플로러
스포티한 외관,
21인치 휠과 레드 브레이크 캘리퍼
ST-라인은 400ps의 3.0리터 V6 엔진을 얹은 고성능 버전 ST의 스포티한 요소를 적용한 모델이다. 고광택 블랙 메쉬 소재의 프런트 그릴이 적용됐고, 펜더 부분에 ‘ST-Line’ 배지가 장착됐다. 21인치 반무광 5 스포크 휠이 적용됐고 레드 브레이크 캘리퍼가 측면에서 강인한 인상을 전한다. 전기형에서 심심했던 측면이 확연히 살아났다.
플래티넘 대비 가격이 싸지만 하위 트림 개념이 아니다. 자동차의 총 보유 시간 중, 서 있는 시간이 90%에 달한다. 스포티한 측면 비례감을 선호하는 운전자라면 플래티넘보다 매력적인 선택지다. 3,025 ㎜의 휠베이스로 인한 비례감이 더욱 돋보인다.
밀착력 높은 시트
오염 견디는 능력 우수
가죽과 특수 직물을 혼용한 시트가 적용됐다. 좌대와 등받이에 적용된 직물은 내구성이 우수하고 일반적인 가죽보다 밀착력이 좋다. 스포티한 성능에 맞게 적용한 것이다. 방오 시트까지는 아니지만, 뭘 잘 흘리는 기자가 음료를 흘렸을 때 빨리 스며들지 않고 닦아내는 것이 쉬웠다. 새로 산 청바지의 이염 등도 눈에 띄지 않는다.
몇 안 되는 단점은 이름이다. ‘액티브 X(ActiveX)’라니. 차라리 ST-라인 전용 시트라고 이야기하는 것이 어떨까 싶다. 2열의 경우 공간 구성 자유도가 높긴 한데, 바닥면 대비 시트고가 낮아 체격이 큰 사람이라면 다소 낚시 의자처럼 느낄 수는 있다.
안락한 종합적 주행 감각
파워트레인은 2.3리터로 동일하다. 이전 세대부터 적용되고 있던 파워트레인이라 익숙하다. 3.0리터 플래티넘을 타 봤던 이들에게는 조금 아쉬울지도 모르지만 43kg∙m의 토크가 부족하진 않다. 노틸러의 2.0리터 엔진처럼 초기 가속 시에 다소 이질감이 있을 줄 알았는데 그렇지 않다. 10단 변속기와의 변속 매칭이 더 좋아졌다. 이 파워트레인은 스펙트럼이 넓다. 머스탱에서처럼 스포티한 퍼포먼스를 낼 수도 있고 익스플로러처럼 안정적이고 편안한 주행감각을 줄 수도 있다.
고객 시승 시에 주행 모드를 많이 바꿔볼 수 있을지는 모르겠지만 지형 관리 시스템(Terrian Management System)의 스포츠 모드는 꼭 경험해보기 바란다. 직렬 4기통 엔진이만 꽤 기분좋은 고동감의 엔진음이 들린다. 에코나 일반 모드와의 갭이 크다. 최고 출력은 304ps다. 명확히 표기되진 않지만 2.3리터 엔진으로 고출력을 내는 만큼 옥테인가 높은 고급휘발유를 주유하는 것이 좋을 것으로 보인다.
미디어 시승 코스 중엔 꽤 가파른 와인딩 코스가 있었다. 선회 시 좌우 움직임은 단단하기보다는 부드럽고 유연한 편이다. 직진 주행 시 만나는 요철은 거의 느낄 수 없다. 노면의 충격이 시트로 올라오는 과정에서 여러 단계로 세밀하게 걸러지는 느낌이다. 개인적으로는 2019년 전기형 모델을 북미에서 먼저 시승했는데, 그 때 꽤 장거리를 주행하면서도 피로감을 느낄 수 없었다.
운전석의 구조 자체가 좋다. 혹시 5세대 익스플로러를 타다가 기변을 생각하는 유저가 있다면, 6세대에 들어와서 훨씬 승용차와 같은 느낌을 갖고 있다는 점을 전해드리고자 한다. 특히 5세대의 경우 스티어링 휠 면이 트럭처럼 약간 위를 향하는 듯했는데, 6세대부터는 세단이나 일반적인 SUV와 같은 감각이다.
차로 중앙 유지 능력 우수
코 파일럿 360 어시스트 2.0
스티어링휠 왼쪽의 버튼을 활용하면 ADAS(능동형 운전자 보조 시스템)인 코 파일럿 360 어시스트 2.0을 활용할 수 있다. 특히 차로 중앙 유지 능력이 우수하다. 조향 보조가 묵직하고 부드럽게 들어온다. 충돌 회피 조향은 전기형부터 들어가 있는데 애써 경험해볼 필욘 없다. 시연 자료로 본 적 있는데 충돌 직전에 강한 조향 보조가 들어온다. 다만 테슬라 같은 회피 기동(회피 후 주행)과는 다른 개념이다.
어댑티브 크루즈 컨트롤은 20km/h부터도 가능하고 스탑 앤 고도 가능하다. 요즘 이거 없이 자동차 팔기 어렵다. 선행 차량 인힉도 명확하고 다 좋은데, 아무래도 자동변속기 차량이다 보니 정체 구간에서는 변속이 자주 이루어진다. 충격이 있는 것은 아니고 ‘드륵’ 하는 소리가 들린다.
오디오의 경우는 좀 더 집중해서, 다양한 노면과 환경에서 들어봐야 하는데 미디어 시승에서는 그 정도의 시간은 주어지지 않는다. 추후개별 시승을 통해, 더 뉴 익스플로러에 채용된 뱅 앤 올룹슨 오디오 시스템에 대한 이야기를 전하고자 한다.
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