동서同婿의 ‘그돈씨’를 거부한다! 1. 토요타 크라운 2.4 듀얼부스트 하이브리드
- 한명륜 기자
- 1월 28일
- 5분 분량
최고 출력 348ps, 후륜 조향에 부드러운 승차감과 실용성까지
동서 同婿. 그러니까 아내의 자매의 남편입니다. 명절이면 필히 만나게 되겠죠.
여성이 지금은 남편 형제의 배우자에게도 쓰지만 한자 자체가 같을 동同에 사위 서婿입니다. 동서는 가까운 사이입니다. 경우에 따라 베프가 되기도 하죠.
하지만 동서와의 관계 설정은 은근히 까다롭기도 합니다. 민족문화대백과사전은 동서 간에 시샘과 불화가 있을 수 있다고 경고합니다. 실제로도 명절 동서 간 불화로 인한 사건 사고가 뉴스에 나오기도 합니다.
사위 동서들 간의 이런 긴장 관계는 과거보다 요즘이 더하지 않을까 합니다. 갈수록 더 강화되는 여성들의 상향혼 지향 속에 자매의 남편들은 필연적으로 원치 않은 비교의 도마 위에 놓입니다. 이런 갈등이 쌓이다 작은 계기로 폭발에 이르기도 하는데요.
동서가 호승심이 강한 캐릭터일 경우, 나의 신차는 그에게 좋은 먹잇감입니다. 자존감까지 낮다면 공격성도 배가되겠죠. 한 잔 두 잔 술이 넘어갈때마다 인성이 다시 보이고 마침내 그의 입에서 눈물도 침도 아닌 ‘그돈씨 그랜저’가 나왔을 때, 사태는 이미 돌이킬 수 없습니다.
그러나 부디 마음을 너그럽게 가지시고 내 차의 즐거움에만 집중하시기 바랍니다. 쉽지 않은 일이지만 여러분을 위해서입니다. '동서의 그돈씨를 거부한다' 시리즈 첫 차는 토요타 크라운 2.4 듀얼부스트 하이브리드입니다.
동서 토요타 크라운
토요타 크라운 듀얼부스트
348ps의 2.4리터 터보 하이브리드
16세대라는 유구한 역사를 갖고 있는 크라운은 이번 세대 들어서 단순한 한 차종이 아닌, 다양한 바디 형태를 거느린 서브 브랜드로 격상됐습니다. 국내에는 지상고를 높인 세단 형태의 크로스오버가 들어왔고요. 파워트레인은 2.5리터 가솔린 엔진 기반 하이브리드, 그리도 지금 보시는 2.4 듀얼부스트 하이브리드입니다.
듀얼부스트 하이브리드는 2.4리터 가솔린터보 엔진 기반의 하이브리드입니다. 성능 중심 하이브리드로, 공인 복합 연비는 11km/L에 불과하지만, 시스템 합산 최고 출력이 348ps입니다. 최근 팰리세이드 하이브리드에 들어간 2.5리터 가솔린 하이브리드의 합산 출력이 334ps죠. 토요타가 작정하고 출력 뽑으면 이렇게 된다는 걸 보여주는 모델입니다.
사실 터보 하이브리드는 일본 차에서 찾아보기 어려운 파워트레인이라 생소할지 모르지만, 토요타 역시 터보에 일가견이 있습니다. 터보차저까지 수직계열화로 구현할 수 있는 몇 안 되는 기업이 토요타고요. 참고로 현대차 계열사인 현대위아가 2013년부터 터보 완전 국산화를 시작했는데, 아직 국산차의 터보차저는 내구성이나 다른 부품들과의 조화 면에서 해결해야 할 과제가 있습니다.
“그럼, 내구성이 좋아야지. 그렇게 힘도 없는데 고장까지 나면 쓰겄냐?”
국내 시판되는 일본 브랜드 유저들을 긁기 위한 도발 멘트 중 하나입니다. 하지만 크라운 듀얼부스트는 강력한 항마력을 제공합니다.
2.4리터(2,393cc) 직렬 4기통 가솔린 터보 엔진은 최고 출력이 272ps(6,000rpm), 최대 토크는 46.9kg∙m(2,000~3000rpm)입니다. 2.0리터의 준고성능 버전 차들이 이 정도 출력을 내는데 배기량이 좀 더 크다 보니 압축비가 11:1로 낮아서 좀 더 부드럽고 진동이 억제됩니다. 모터 최고 출력과 최대 토크의 경우, e-액슬이 적용된 후륜은 58.6kW(79.6ps), 최대 토크가 17kg∙m, 전륜은 61kW(82ps), 29.7kg∙m입니다.
성능 중심 하이브리드이다 보니까 연비는 일반적인 토요타의 하이브리드 대비 좋지 않습니다. 11km/L의 공인 복합 연비에 도심 기준 10km/L, 고속도로 12.5km/L입니다만 실제 연비는 14~15 정도가 꾸준히 나옵니다.
또한 무단변속시스템이 아닌 6단 자동변속기가 들어갑니다. 현대차와 기아가 하이브리드도 이 시스템을 적용하고 있는데, 반응성은 토요타가 우세합니다. 드라이브 모드도 스포츠 S와 스포츠 S+, 커스텀 모드도 있어 훨씬 다이내믹한 주행을 즐길 수 있습니다. 그러니 국산 하이브리드도 연비가 잘 나오는데 왜 굳이 일본차냐, 허세다라는 말에는 굳이 반박하실 필요가 없습니다.
게다가 국산 하이브리드와 가장 큰 차이는 엔진에서 모터로 동력이 전환될 때 부드러움입니다. 사실 이건 혼다가 더 좋긴 한데요, 혼다는 이런 고성능 하이브리드가 없으니까 넘어가고요.
잘 모르시겠다면 저속 오르막길, 예컨대 지하주차장 같은 곳에서 한 번 주의를 기울여 보시죠. 오르막길을 오르면 배터리 잔량이 부족해지면서 순간적으로 엔진이 돌아갑니다. 그 때 현대차와 기아의 하이브리드는 순간 분절감이 꽤 커 차가 살짝 멈추는 듯한 느낌이 듭니다. 그러나 토요타 하이브리드는 그 분절감이 덜합니다.
최적 밸런스에 기반한 핸들링
21인치 휠에도 부드러운 승차감
토요타 크라운의 최대 강점은 뛰어난 조종 안정성입니다. 재미있는 차 만들기라는 TNGA 플랫폼 기반으로, 저중심과 최적의 중량 배분을 자랑합니다.
여기에 2.4리터 듀얼 부스트는 불필요한 관성력의 영향을 줄일 수 있도록 현가 장치의 부품을 컴팩트화, 경량화하는 한편 솔레노이드(전자석) 기반 전자제어식 가변 서스펜션(AVS)을 적용했습니다. 렉서스 F 스포츠에 들어가는 기능이기도 하죠. 선회 시 롤링(차체의 좌우 기울어짐)을 최소화하는 능력이 돋보입니다. 게다가 성능을 극대화한 수냉식 리어 모터(e-Alxe)의 후륜은 경우에 따라 최대 80%의 토크를 받아냅니다. 이 덕분에 일반적인 전륜 구동차량처럼 고속 가속에서 후륜이 들뜨는 현상을 억제하고, 코너에서 다이내믹한 안정성을 보여 줍니다. 그래서 토요타의 다른 하이브리드가 E-four인 반면 이 차는 E-Four 어드밴스드(advanced)입니다.
여기에 21인치의 휠을 장착하고도 안정적이고 부드러운 승차감을 발휘합니다. 그랜저와 같은 체급으로, 20인치 휠을 장착한 기아 K8을 2.5 가솔린 모델을 탈 때, 저속에서조차 과속방지턱을 만나는 순간 ‘쿡’ 하고 올라오던 충격과는 큰 차이가 있습니다.
지상고가 높은 크로스오버 타입의 차로, 포지션은 그랜저와 비슷하다고 하겠습니다. 전장, 휠베이스도 큰 차를 좋아하는 한국인들의 취향에 맞습니다. 4,980mm, 2,850mm로 국내 기준으로는 중형과 준대형 사이죠. 물론 휠베이스는 그랜저가 45mm 정도 긴데 공간성 못지않게 조종성을 위한 차체 균형을 무시하지 않는 회사답게 적정선을 지켰습니다.
장거리 주행 피로도 적은 시트
웜 메탈 인테리어 트림
토요타를 포함해 일본 브랜드 차량을 연속구매하는 고객들은 편안함을 이유로 꼽습니다. 구체적으로 이야기하지만 시트와 실내 공간 자체의 안락함입니다. 특히 시트의 경우 수수해보여도 이만큼 편안한 차가 드뭅니다. 사이드 볼스터가 꽤 두툼해 스포티한 성향이 있지만 시트 표면이 부드러워 착 감기는 느낌이 듭니다. 장거리 운전 시 허벅지나 엉덩이에 가해지는 피로가 적죠. 일부 독일 차종에서 발견되는 스티어링 정렬 문제도 없습니다.
옛날 패미콤 게임기처럼 세로로 세워서 꽂을 수 있는 스마트폰 충전 공간은 센터 콘솔의 공간 활용성을 높입니다.
크라운 로고와 스티어링휠 장식, 크래쉬패드, 도어 트림을 가로지르는 브론즈 컬러의 웜 메탈(warm) 메탈 트림은 차분한 분위기를 만듭니다. 화려하기보다는 간소하면서도 타면서 정이 드는 스타일입니다.
토요타의 ADAS(Advanced Driver Assist System, 능동형 운전자 보조)인 TSS(Toyota Safety Sense)도 한층 업그레이드됐습니다. 토요타의 ADAS는 몇 년 전까지만 해도 다른 브랜드 대비 완성도가 낮다는 이야기가 있었지만 최근 들어 편의와 반응성 면에서 크게 진화했습니다. 개인적으로 보유했던 렉서스 1세대 후기형의 LSS만 해도 장거리 주행, 정체 구간 주행 등에서 불편을 느끼기 어려웠는데, 현행 TSS나 LSS는 차로 검출, 끼어드는 차량 인지와 감속, 재가속 등에서 업그레이드된 반응성을 보여 줍니다.
오히려 TSS는 조작 방식에서 렉서스보다 편합니다. 터치식으로 바뀐 렉서스의 다기능 버튼(스티어링휠 오른쪽 스포크부분)에서는 DRCC(다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤)을 활성화히시키기 위해 터치→헤드업 디스플레이를 보고 기능 선택→속도 설정 및 거리 조절을 해야 합니다. 터치식이다 보니 오조작이 있는데다 주의가 분산될 우려도 있죠. 그러나 TSS는 그냥 한 개의 기능을 하나의 버튼에 할당한 물리 버튼 방식으로 TSS의 기능들을 활성화할 수 있습니다.
조향 보조 모드인 토요타의 LTA(차선 추척 어시스트)도 부드럽습니다. 사실 토요타 현행 모델의 한 세대 전에 들어간 이 기능의 경우 주행 중 차로 중앙을 맞추느라 스티어링휠이 계속 까딱거리는 것 같은 느낌을 줬고 이에 대한 거부감을 호소하는 운전자들도 있었는데, 적어도 8세대 ES, 2세대 NX, 토요타 라브 하이브리드, 하이랜더 등 주요 현행 차종 모두 해당 기능에서 부드러운 감각을 자랑합니다.
가격은 6,970만 원입니다. ‘돈 많은가보다’부터 시작해서 ‘그렇게 돈 많으면 어머님 아버님 해외여행 가실 때는 왜 그것만 보탰냐’는 연속 공격이 들어올 수 있는 영역이죠. 사실 이런 경우에 대한 대처법은 잘 모르겠습니다. 미혼이거든요. 다만 장서갈등(장인장모와사위 간 불화)가 늘어나고 있는 요즘, 그런 경향이 있는 집이라면 사위들 간의 갈등도 심할 수 있다고 정신의학이나 법조계의 전문가들은 말합니다.
자동차에 대한 트집은 도화선일 뿐입니다. 결국 그 전에 산적한 문제가 화약처럼 쌓여 있는 것이죠. 자동차의 고장을 미리 점검하고 확인하는 것처럼 명절 임박 전에 먼저 대화의 물꼬를 트고 불화의 가능성을 낮추는 전략이 필요할 것 같습니다.
더불어 명절 과음 후 집으로 돌아오는 길, 숙취 운전은 절대 금물입니다. 귀경길에는 불시 음주 단속이 더 많이 진행되기도 하지만, 그보다도 안전이 문제입니다. 행정안전부에 따르면 최근 5년간 설 명절 기간 음주운전 교통사고의 비율이 11.7%에 달하는데 이는 평소 기준 7.8%보다 높은 수치입니다. 운전을 해야 한다면 과음하지 말고, 숙취가 남아 있다면 운전대를 잡지 않기를 당부합니다. 다른 사람들도 운전자의 컨디션이 나쁘다면 재촉하지 않기를 권합니다. 현재 경찰도, 응급 의료 체계도 과부하입니다.
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